Для зацікавлених муніципалітетів очевидно: шум шкодить здоров’ю. Тому рівень шумового навантаження на мешканців регіону від авіаційного шуму має бути зменшений, а не збільшений. 

Пропускна здатність аеропорту має орієнтуватися на діючу концепцію експлуатації, а не навпаки. Злітно-посадкова смуга «Північний захід» спричинила значне додаткове шумове навантаження на житлові райони. Тому в ході процедури затвердження плану мешканцям було запевнено, що зліти над північним заходом при напрямку експлуатації 25 у майбутньому відбуватимуться лише у виняткових випадках. Саме ця обіцянка зараз порушується. 

У процесі затвердження плану щодо злітно-посадкової смуги «Північний захід» зацікавленим муніципалітетам та громадянам було представлено, що маршрути вильоту з північного заходу в майбутньому стануть практично незначущими. У той час як у 2005 році протягом шести найнапруженіших місяців у середньому близько 171 літака на день злітав за північно-західними маршрутами вильоту, у документах щодо затвердження плану в рамках даного проекту передбачалося лише близько 11 зльотів на день. Саме з цією заявою мешканцям північно-західної частини аеропорту було представлено розширення аеропорту та будівництво злітно-посадкової смуги «Північний захід». 

Сьогодні Fraport і DFS відстоюють прямо протилежне тому, що тоді подавалося як безальтернативне і безпечне. Оскільки поточна концепція експлуатації за західних погодних умов досягла межі пропускної спроможності, на думку Fraport AG, для обслуговування ще більшого обсягу авіаперевезень необхідно її змінити. Протягом багатьох років пояснювалося, що південний обхід є вкрай необхідним з міркувань безпеки та пропускної спроможності і практично не має альтернативи. Тепер стверджується, що саме південний обхід при високому трафіку більше не є достатньо ефективним або безпечним у використанні, і тому значно більше зльотів має здійснюватися з північного заходу. 

Цей повний розворот для зацікавлених муніципалітетів є незрозумілим ані з технічної, ані з юридичної точки зору. На думку Fraport та DFS, нова концепція експлуатації має насамперед дозволити в майбутньому обслуговувати значно більше польотів. З поточними приблизно 441 000 польотів на рік мета розширення до 701 000 польотів ще далеко не досягнута. Однак уже сьогодні експлуатація забезпечується лише завдяки численним окремим дозволам, за допомогою яких зльоти з південного обльоту та злітно-посадкової смуги 18 Захід перенаправляються на північно-західні маршрути вильоту. Згідно з представленими концепціями, у майбутньому має бути забезпечено понад 560 000 польотів. При високому навантаженні та роботі в західному режимі – тобто приблизно в 65–70 відсотках робочого часу – зльоти мають все частіше здійснюватися виключно через північний захід. Південний обхід, який досі мав пріоритет, тоді використовуватиметься лише в періоди з меншим трафіком. 

На думку муніципалітетів, це загрожує поверненням до ситуації, що існувала до 2011 року, – з додатковим шумом від зльотів під час роботи в західному напрямку та одночасним шумом від посадок під час роботи в східному напрямку. Особливо постраждають житлові райони у Фльорсхаймі, Хаттерсхаймі та Хоххаймі, але також Хофхайм, а також райони Майнца та Вісбадена зазнають більшого навантаження. Згідно з цифрами, представленими в Комісії з авіаційного шуму (але які досі не піддаються перевірці), кількість людей, які страждають від авіаційного шуму в декількох муніципалітетах, знову значно зросте. Муніципалітети наголошують, що представлені цифри та розрахунки поки що не піддаються перевірці. Бракує важливих підстав, джерел та зрозумілих обґрунтувань. 

Тому до Міністерства економіки, енергетики, транспорту, житлового господарства та сільських територій Гессену було подано запит на ознайомлення з матеріалами справи. Крім того, міста та муніципалітети, що беруть участь у процесі, доручили адвокату з питань авіаційного права д-ру Мартіну Шредеру провести юридичну експертизу представлених концепцій. Предметом експертизи є, зокрема, питання, чи є нова концепція експлуатації сумісною з основами рішення про затвердження плану. 

Муніципалітети інтенсивно готуватимуться до обговорень у комісії з питань авіаційного шуму та супроводжуватимуть їх. 

Для альянсу очевидно: існуюча концепція експлуатації нарешті має бути реалізована так, як це було обіцяно в процесі затвердження плану та зважено з огляду на її вплив на рівень шуму. Якщо це більше неможливо з урахуванням сучасних обсягів руху, то необхідно скоротити кількість польотів, а не заходи щодо захисту населення від шуму.

Від імені столиці землі Вісбадена мер Крістіане Хіннінгер заявила: «Оператор аеропорту Fraport хоче збільшити загальну кількість польотів більш ніж на 25 %, що призведе до неприйнятного підвищення рівня шумового навантаження для громадян, особливо у вечірні та ранні нічні години. Захист від шуму не можна приносити в жертву оперативним потребам оператора аеропорту. Замість того, щоб однобічно ставити на зростання, слід вжити конкретних заходів для зменшення кількості польотів, наприклад, давно назріле переведення всіх короткомагістральних рейсів на залізницю».