Pour les communes concernées, une chose est sûre : le bruit nuit à la santé. C'est pourquoi il faut réduire, et non augmenter, les nuisances sonores subies par les habitants de la région. 

La capacité de l'aéroport doit s'aligner sur le concept d'exploitation en vigueur – et non l'inverse. La piste nord-ouest a considérablement accru la pollution sonore dans les zones résidentielles. C'est pourquoi il a été garanti aux habitants, lors de la procédure d'approbation des plans, que les décollages au-dessus du nord-ouest, avec une direction d'exploitation 25, ne se produiraient à l'avenir qu'à titre exceptionnel. C'est précisément cet engagement qui est aujourd'hui abandonné. 

Lors de la procédure d'approbation des plans relatifs à la piste nord-ouest, il a été présenté aux communes et aux citoyens concernés que les routes de décollage nord-ouest deviendraient à l'avenir pratiquement insignifiantes. Alors qu'en 2005, environ 171 avions par jour en moyenne décollaient par les routes de départ nord-ouest au cours des six mois les plus chargés, les documents d'approbation des plans ne tablaient plus que sur environ 11 décollages par jour dans le scénario de planification. C'est avec cette affirmation que l'extension de l'aéroport et la construction de la piste nord-ouest ont été présentées aux habitants du nord-ouest de l'aéroport. 

Aujourd’hui, Fraport et DFS défendent exactement le contraire de ce qui était alors présenté comme une solution sans alternative et sûre. Selon Fraport AG, le concept d’exploitation actuel ayant atteint ses limites de capacité en cas de conditions météorologiques occidentales, il est nécessaire de le modifier pour pouvoir gérer un trafic aérien encore plus important. Pendant des années, on a expliqué que la circulation sud était absolument nécessaire pour des raisons de sécurité et de capacité et qu’il n’y avait pratiquement pas d’alternative. Or, on affirme désormais que c’est précisément la circulation sud qui n’est plus suffisamment performante ou sûre en cas de trafic intense et qu’il faudrait donc effectuer nettement plus de décollages par le nord-ouest. 

Ce revirement complet n'est compréhensible ni sur le plan technique ni sur le plan juridique pour les communes concernées. Du point de vue de Fraport et de la DFS, le nouveau concept d'exploitation vise avant tout à permettre de gérer à l'avenir un nombre nettement plus élevé de mouvements aériens. Avec actuellement environ 441 000 mouvements aériens par an, l'objectif d'extension de 701 000 mouvements est encore loin d'être atteint. Or, dès aujourd’hui, l’exploitation n’est maintenue que grâce à de nombreuses autorisations ponctuelles, qui permettent de rediriger les décollages de la trajectoire sud et de la piste 18 ouest vers les routes de départ nord-ouest. À l’avenir, selon les concepts présentés, plus de 560 000 mouvements aériens devraient être rendus possibles. En cas de trafic intense et d’exploitation ouest – soit environ 65 à 70 % du temps d’exploitation –, les décollages devraient être davantage acheminés exclusivement par le nord-ouest. La boucle sud, jusqu’ici privilégiée, ne serait alors utilisée qu’aux heures de faible trafic. 

Du point de vue des communes, cela risque de ramener la situation à ce qu'elle était avant 2011 – avec un bruit supplémentaire lié aux décollages lors de l'exploitation ouest et, simultanément, un bruit lié aux atterrissages lors de l'exploitation est. Les zones résidentielles de Flörsheim, Hattersheim et Hochheim seraient particulièrement touchées, mais Hofheim ainsi que certains quartiers de Mayence et de Wiesbaden seraient également davantage affectés. Selon les chiffres présentés à la commission sur le bruit des avions – mais qui ne sont pour l’instant pas vérifiables –, le nombre de personnes exposées au bruit des avions augmenterait encore considérablement dans plusieurs communes. Les communes soulignent expressément que les chiffres et les calculs présentés ne sont pour l’instant pas vérifiables. Il manque des bases essentielles, des sources et des déductions compréhensibles. 

C'est pourquoi une demande d'accès au dossier a été déposée auprès du ministère de l'Économie, de l'Énergie, des Transports, du Logement et de l'Espace rural de Hesse. Les villes et communes concernées ont en outre chargé le Dr Martin Schröder, avocat spécialisé en droit aérien, de procéder à un examen juridique des concepts présentés. Cet examen porte notamment sur la question de savoir si le nouveau concept d'exploitation est encore compatible avec les fondements de la décision d'approbation des plans. 

Les communes prépareront et suivront de près les délibérations au sein de la commission sur le bruit des avions. 

Pour l'alliance, une chose est claire : le concept d'exploitation existant doit enfin être mis en œuvre tel qu'il a été promis lors de la procédure d'approbation des plans et tel qu'il a été évalué en termes d'impacts sonores. Si cela n'est plus possible avec les volumes de trafic actuels, ce sont les mouvements d'avions qui doivent être réduits – et non la protection de la population contre le bruit.

Au nom de la ville de Wiesbaden, la maire Christiane Hinninger a déclaré : « L’exploitant de l’aéroport, Fraport, souhaite augmenter le nombre total de mouvements aériens de plus de 25 %, ce qui entraînera une augmentation inacceptable des nuisances sonores pour les citoyens, en particulier en soirée et en début de nuit. La protection contre le bruit ne doit pas être sacrifiée au profit des souhaits opérationnels de l’exploitant de l’aéroport. Au lieu de miser unilatéralement sur la croissance, des mesures concrètes devraient être prises pour réduire le nombre de mouvements d’avions, par exemple le transfert, attendu depuis longtemps, de tous les vols court-courriers vers le rail. »