Per i comuni coinvolti è chiaro: il rumore fa male alla salute. Per questo motivo, l’inquinamento acustico causato dal traffico aereo a carico degli abitanti della regione deve essere ridotto e non ulteriormente aumentato. 

La capacità dell'aeroporto deve orientarsi al piano operativo funzionante, e non viceversa. La pista di atterraggio nord-ovest ha causato un massiccio aumento del rumore nelle zone residenziali. Per questo motivo, durante la procedura di approvazione del piano, è stato assicurato alla popolazione che in futuro i decolli in direzione nord-ovest con direzione operativa 25 sarebbero avvenuti solo in casi eccezionali. Proprio questa promessa viene ora abbandonata. 

Nel procedimento di approvazione del piano relativo alla pista nord-ovest è stato illustrato ai comuni e ai cittadini interessati che in futuro le rotte di decollo nord-ovest sarebbero diventate praticamente irrilevanti. Mentre nel 2005, nei sei mesi di maggiore traffico, decollavano in media circa 171 aerei al giorno sulle rotte di decollo nord-ovest, la documentazione di approvazione del piano prevedeva solo circa 11 decolli al giorno. Con questa affermazione è stato presentato alle persone che vivono a nord-ovest dell’aeroporto l’ampliamento dell’aeroporto e la costruzione della pista nord-ovest. 

Oggi Fraport e DFS sostengono esattamente il contrario di ciò che all’epoca era stato presentato come inevitabile e sicuro. Poiché l’attuale piano operativo avrebbe raggiunto un limite di capacità in caso di condizioni meteorologiche occidentali, secondo Fraport AG è necessario modificarlo per gestire un traffico aereo ancora maggiore. Per anni è stato spiegato che la rotta di sorvolo a sud era assolutamente necessaria per motivi di sicurezza e di capacità e che non c'erano praticamente alternative. Ora si sostiene che proprio la rotta di sorvolo a sud non sia più sufficientemente efficiente o sicura in caso di traffico elevato e che pertanto debbano avvenire molti più decolli verso nord-ovest. 

Questo completo voltafaccia non è comprensibile per i comuni interessati né dal punto di vista tecnico né da quello giuridico. Secondo Fraport e DFS, il nuovo piano operativo dovrebbe soprattutto consentire di gestire in futuro un numero significativamente maggiore di movimenti aerei. Con circa 441.000 movimenti aerei all’anno, l’obiettivo di espansione di 701.000 movimenti aerei è ancora ben lontano dall’essere raggiunto. Già oggi, tuttavia, l’operatività è garantita solo da numerose autorizzazioni individuali, con le quali i decolli dalla rotta di aggiramento sud e dalla pista 18 ovest vengono dirottati sulle rotte di partenza nord-ovest. In futuro, secondo i piani presentati, dovrebbero essere consentiti più di 560.000 movimenti aerei. In caso di traffico intenso e di operatività a ovest – ovvero in circa il 65-70% del tempo di operatività – i decolli dovrebbero essere effettuati prevalentemente solo a nord-ovest. La rotta di sorvolo sud, finora privilegiata, verrebbe quindi utilizzata solo nei periodi di traffico più leggero. 

Dal punto di vista dei comuni, ciò rischia di riportare le condizioni a quelle precedenti al 2011 – con rumore aggiuntivo dei decolli durante il funzionamento in direzione ovest e contemporaneo rumore degli atterraggi durante il funzionamento in direzione est. Particolarmente colpite sarebbero le zone residenziali di Flörsheim, Hattersheim e Hochheim, ma anche Hofheim e alcuni quartieri di Magonza e Wiesbaden subirebbero un maggiore impatto. Secondo i dati presentati alla Commissione sul rumore degli aerei – finora tuttavia non verificabili – il numero di persone colpite dal rumore degli aerei aumenterebbe ancora una volta in modo significativo in diversi comuni. I comuni sottolineano espressamente che i dati e i calcoli presentati non sono finora verificabili. Mancano basi essenziali, fonti e deduzioni comprensibili. 

Per questo motivo è stata presentata una richiesta di accesso agli atti al Ministero dell’Economia, dell’Energia, dei Trasporti, dell’Edilizia abitativa e delle Aree rurali dell’Assia. Le città e i comuni coinvolti hanno inoltre incaricato l’avvocato specializzato in diritto del traffico aereo Dr. Martin Schröder di effettuare una verifica giuridica dei piani presentati. Oggetto della verifica è in particolare la questione se il nuovo piano operativo sia ancora compatibile con i presupposti della decisione di approvazione del progetto. 

I comuni prepareranno e seguiranno da vicino le consultazioni in seno alla commissione per l'inquinamento acustico causato dal traffico aereo. 

Per l'alleanza è chiaro: il piano operativo esistente deve finalmente essere attuato così come promesso nella procedura di approvazione del piano e valutato in termini di impatto acustico. Se ciò non è più possibile con gli attuali volumi di traffico, allora devono essere ridotti i movimenti aerei – e non la protezione acustica della popolazione.

A nome della città di Wiesbaden, il sindaco Christiane Hinninger ha dichiarato: «Il gestore aeroportuale Fraport intende aumentare il numero complessivo dei movimenti aerei di oltre il 25%, il che comporterà un inaccettabile aumento dell’inquinamento acustico per i cittadini, in particolare nelle ore serali e nelle prime ore notturne. La protezione dal rumore non deve essere sacrificata alle esigenze operative del gestore aeroportuale. Anziché puntare unilateralmente sulla crescita, dovrebbero essere adottate misure concrete per ridurre i movimenti aerei, ad esempio il trasferimento, atteso da tempo, di tutti i voli a corto raggio alla ferrovia».