Para los municipios implicados está claro: el ruido es perjudicial para la salud. Por eso, hay que reducir la contaminación acústica a la que están sometidos los habitantes de la región, y no seguir aumentándola. 

La capacidad del aeropuerto debe ajustarse al plan operativo vigente, y no al revés. La pista de aterrizaje noroeste ha aumentado enormemente el ruido en las zonas residenciales. Por eso, en el procedimiento de aprobación del plan se garantizó a la población que, en el futuro, los despegues en dirección noroeste con la dirección de operación 25 solo se realizarían de forma excepcional. Ahora se está incumpliendo precisamente ese compromiso. 

En el procedimiento de aprobación del plan para la pista de aterrizaje noroeste se explicó a los municipios y a los ciudadanos afectados que las rutas de despegue noroeste perderían prácticamente toda su importancia en el futuro. Mientras que en 2005, en los seis meses de mayor tráfico, despegaban una media de unos 171 aviones al día por las rutas de salida del noroeste, los documentos de aprobación del plan solo preveían unos 11 despegues al día en el caso de planificación. Con esta afirmación se vendió a la población del noroeste del aeropuerto la ampliación del mismo y la construcción de la pista de aterrizaje noroeste. 

Hoy en día, Fraport y DFS defienden exactamente lo contrario de lo que entonces se presentó como algo sin alternativa y seguro. Dado que el actual concepto operativo ha alcanzado su límite de capacidad en condiciones meteorológicas del oeste, Fraport AG considera que es necesario modificarlo para gestionar un volumen de tráfico aéreo aún mayor. Durante años se explicó que la ruta de circunvalación sur era absolutamente necesaria por motivos de seguridad y capacidad, y que prácticamente no había alternativa. Ahora se afirma que, precisamente la ruta de circunvalación sur, ya no es lo suficientemente eficiente ni segura cuando el volumen de tráfico es elevado y que, por lo tanto, deben realizarse muchas más salidas por el noroeste. 

Este giro de 180 grados no resulta comprensible para los municipios afectados, ni desde el punto de vista técnico ni jurídico. Según Fraport y DFS, el nuevo concepto operativo tiene como objetivo principal permitir gestionar en el futuro un número significativamente mayor de movimientos aéreos. Con unos 441 000 movimientos aéreos al año en la actualidad, el objetivo de ampliación de 701 000 movimientos aéreos aún está muy lejos de alcanzarse. Sin embargo, ya en la actualidad el funcionamiento solo se mantiene gracias a numerosas autorizaciones puntuales, con las que se desvían los despegues de la circunvalación sur y de la pista 18 Oeste hacia las rutas de salida noroeste. En el futuro, según los conceptos presentados, se prevé permitir más de 560 000 movimientos de tráfico aéreo. En caso de alta carga de tráfico y funcionamiento en la pista oeste —es decir, en aproximadamente el 65-70 % del tiempo de funcionamiento—, los despegues se canalizarán cada vez más exclusivamente por el noroeste. La ruta de circunvalación sur, hasta ahora privilegiada, solo se utilizaría entonces en horas de menor tráfico. 

Desde el punto de vista de los municipios, esto amenaza con volver a las condiciones anteriores a 2011, con ruido adicional de despegue en el funcionamiento hacia el oeste y, al mismo tiempo, ruido de aterrizaje en el funcionamiento hacia el este. Se verían especialmente afectadas las zonas residenciales de Flörsheim, Hattersheim y Hochheim, pero también Hofheim, así como algunos barrios de Maguncia y Wiesbaden, que sufrirían una mayor carga. Según las cifras presentadas en la Comisión de Ruido de los Aviones —aunque hasta ahora no verificables—, el número de personas afectadas por el ruido de los aviones volvería a aumentar considerablemente en varios municipios. Los municipios señalan expresamente que las cifras y los cálculos presentados no son verificables hasta el momento. Faltan fundamentos esenciales, fuentes y deducciones comprensibles. 

Por ello, se ha solicitado al Ministerio de Economía, Energía, Transporte, Vivienda y Medio Rural de Hesse el acceso a los expedientes. Además, las ciudades y municipios implicados han encargado al abogado especializado en derecho del tráfico aéreo, el Dr. Martin Schröder, el análisis jurídico de los conceptos presentados. El objeto del análisis es, en particular, la cuestión de si el nuevo concepto operativo sigue siendo compatible con los fundamentos de la resolución de aprobación del plan. 

Los municipios prepararán y acompañarán intensamente las deliberaciones en la Comisión de Ruido Aéreo. 

Para la alianza está claro: el plan de explotación vigente debe aplicarse por fin tal y como se prometió en el procedimiento de aprobación del plan y tal y como se sopesó en cuanto a sus efectos acústicos. Si esto ya no es posible con los volúmenes de tráfico actuales, entonces deben reducirse los movimientos aéreos, y no la protección acústica de la población.

En nombre de la capital del estado federado, Wiesbaden, la alcaldesa Christiane Hinninger declaró: «El operador del aeropuerto, Fraport, quiere aumentar el número total de movimientos aéreos en más de un 25 %, lo que provocará un incremento inaceptable de la contaminación acústica para los ciudadanos, especialmente durante las horas de la tarde y la madrugada. La protección contra el ruido no debe sacrificarse en aras de los intereses operativos del operador aeroportuario. En lugar de apostar unilateralmente por el crecimiento, deberían adoptarse medidas concretas para reducir los movimientos de aeronaves, como, por ejemplo, el trasvase, largamente esperado, de todos los vuelos de corta distancia al ferrocarril».