Τον Σεπτέμβριο του 1983, τα επιβατικά δρομολόγια μεταξύ Wiesbaden και Bad Schwalbach διακόπηκαν από την Deutsche Bundesbahn. Περίπου τρία χρόνια αργότερα, τον Σεπτέμβριο του 1986, οι επιβατικές μεταφορές βόρεια του Bad Schwalbach διακόπηκαν επίσης από την Deutsche Bundesbahn. Το 1999, οι εμπορευματικές μεταφορές βόρεια της κορυφογραμμής Taunus διακόπηκαν επίσης. Το τελευταίο τμήμα Diez - Kettenbach που χρησιμοποιούνταν για εμπορευματικές μεταφορές έκλεισε το 2000. Μόνο μια συνδετική καμπύλη μεταξύ του σταθμού Wiesbaden-Ost και του πρώην σταθμού Wiesbaden-Landedenkmal χρησιμοποιήθηκε ακόμη τα επόμενα χρόνια μέχρι το 2014 για την εξυπηρέτηση των κελάρια αφρώδους οίνου Henkell.

Το τμήμα της γραμμής στην Έσση, συμπεριλαμβανομένων των τεχνικών εγκαταστάσεων, είναι διατηρητέο από τον Αύγουστο του 1987 και, με μήκος περίπου 40 χιλιομέτρων, είναι το μεγαλύτερο διατηρητέο κτίριο στο ομόσπονδο κρατίδιο.

Το τμήμα στη Ρηνανία-Παλατινάτο ανήκει πλέον στους δήμους Aar-Einrich και Diez. Τα τμήματα της σιδηροδρομικής γραμμής στην Έσση εξακολουθούν να ανήκουν στην DB AG. Ο σημερινός μισθωτής του τμήματος της γραμμής στην Έσση είναι η Aartalbahn Infrastruktur gGmbH, η οποία επιδιώκει βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα να καταστήσει το τμήμα της γραμμής προσβάσιμο τουλάχιστον μέσω της λειτουργίας μουσειακού σιδηροδρόμου (Ανοίγει σε νέα καρτέλα)μέχρι την κανονική επαναλειτουργία. Η πρωτεύουσα του κρατιδίου Wiesbaden στηρίζει το εν λόγω έργο υποδομής εδώ και αρκετά χρόνια με ετήσιες επιχορηγήσεις από τον προϋπολογισμό της πόλης.

Αφού η σιδηροδρομική διαδρομή μεταξύ του Βισμπάντεν και του Bad Schwalbach επρόκειτο να επανενεργοποιηθεί έως το 2020 ως μέρος του λεγόμενου Citybahn, μετά την ακύρωση των σχεδίων του Citybahn ανατέθηκε μια μελέτη σκοπιμότητας προκειμένου να διερευνηθούν οι δυνατότητες υλοποίησης του νότιου τμήματος της διαδρομής μήκους 23,7 χιλιομέτρων - από το Bad Schwalbach έως το σταθμό Wiesbaden-Ost - ως περιφερειακού σιδηροδρόμου.

Αυτό περιελάμβανε

• εξέτασε τη μηχανική σκοπιμότητα,
• αναπτύχθηκε μια λειτουργική ιδέα,
• αναλύθηκε το κυκλοφοριακό δυναμικό της γραμμής,
• και διενεργήθηκε απλουστευμένη ανάλυση κόστους-οφέλους (NKU).

Ο υπολογιζόμενος λόγος οφέλους-κόστους (BCR) 2,1 επιβεβαιώνει την οικονομική βιωσιμότητα της επανενεργοποίησης και αποτελεί τη βάση για τα επόμενα βήματα σχεδιασμού.

Περισσότερες πληροφορίες σχετικά με την τρέχουσα κατάσταση του σχεδιασμού του έργου επανενεργοποίησης μπορείτε να βρείτε στην ιστοσελίδα Wiesbaden wirkt | Aartalbahn (Ανοίγει σε νέα καρτέλα).